Le spoiler

Ainsi Ricky de Suzuki que Carmichael « est retiré » est lui ? Programmé pour emballer « les événements choisis » tous les deux dans Supercross et motocross extérieurs l'année prochaine, Carmichael s'était exercée dur pour l'ouverture ronde du généraliste de Supercross du monde au Canada. Apparemment, Carmichael est également commis à la formation pendant un futur dans NASCAR emballant, et n'emballera pas assez d'événements deux-roulés pour être une menace de titre.

La question intéressante est ceci. Que les vrais compétiteurs de titre (James Stewart de Kawasaki et le Tchad de Yamaha couvrent de chaume, par exemple) fait quand Carmichael est sur une voie de supercross ? Ces cavaliers permettront-ils à Carmichael de les leurrer dans un pas qui pourrait les faire briser ? Alternativement, ils laisser Carmichael partir quand il a une bonne nuit et être content pour emballer le reste du champ ? Vous pouvez parier que des directeurs d'équipe discutent ceci avec leurs cavaliers.

Carmichael l'a certainement fait intéressant au cours des 10 dernières années en tant que coureur à temps plein. Il est sur le point de la faire plus intéressant en tant que concurrent à temps partiel en 2007.

Le moteur de Sportbike du futur : D'autres options de Valvetrain

Après mon article il y a quelques jours « le moteur de Sportbike du futur : La conception d'arbre à cames », quelques lecteurs emailed me demandant si j'avais oublié quelques autres systèmes valvetrain-connexes intéressants actuellement étant employés ou développés. Naturellement je n'avais pas oublié n'importe quoi, j'ai simplement estimé que ces autres systèmes étaient assez compliqués pour justifier leur propre article.

Commençons par des ressorts de valve pneumatique. Beaucoup de personnes, ayant entendu que les voitures de la formule 1 emploient « la mise en action de valve pneumatique » (pas une description précise, d'ailleurs), peuvent penser que les valves sur les voitures F1 sont ouvertes et fermées par pression atmosphérique (d'une manière pneumatique). En fait, ces moteurs utilisent toujours les arbres à cames traditionnels, la seule différence étant que les valves sont fermées d'une manière pneumatique plutôt que par pression de ressort.

Dans n'importe quel moteur à quatre temps, les valves doivent être ouvertes poussé pour la durée exigée, et alors poussé fermé avant qu'elles s'obtiennent cassés par le piston se levant. L'ouverture est habituellement accomplie par pression sur le dessus de la valve du lobe d'arbre à cames (ou d'un culbuteur actionné par le lobe d'arbre à cames), alors que la fermeture a été traditionnellement accomplie par un ressort (ou parfois une paire des ressorts, d'un petit un intérieur plus grand), poussant vers le haut sur un « arrêtoir » qui est coupé jusqu'au dessus de la valve.

Le système traditionnel de ressort-fermeture a quelques problèmes, qui peuvent être éliminés par les systèmes pneumatiques de fermeture. D'abord, plus le moteur est revved haut, le plus dur et plus rapidement le lobe de came « claque » de valve la signification vers le bas - que de plus hauts moteurs de T/MN ont besoin de des ressorts plus raides pour s'assurer que la valve est obligatoire de nouveau à la position fermée également rapidement. Des ressorts plus raides créent plus de drague sur le moteur, car la pression de ressort résiste contre la tentative du lobe de came de forcer la valve ouverte. Au T/MN VRAIMENT élevé, même un ressort très raide peut ne pouvoir pas fermer la valve assez rapidement, menant à la valve au contact de piston, on rapporte que sûrement qui est extrêmement malsain pour n'importe quel moteur.

Un autre problème est que les ressorts portent dehors. Avec le temps, un ressort étant comprimé et les milliers libérés de périodes par minute perdront graduellement sa tension et ainsi sa capacité de fermer la valve rapidement. Encore, le résultat sera contact de valve-piston.

Les systèmes de fermeture de valve pneumatique remplacent simplement le ressort avec un cylindre très petit contenant le gaz comprimé (typiquement azote, car il est moins thermo-sensible que l'oxygène), qui est maintenu à une pression de autour de 100psi. Ce cylindre pousse le support de valve dans les mêmes moyens qu'un ressort conventionnel, mais sans certains des inconvénients des ressorts de valve traditionnels. Le système n'est pas particulièrement de pointe, et a été en service dans F1 depuis le milieu des années 80.

Comment utile les valves pneumatiques seraient-elles sur une moto ? Pas très. Tout d'abord, même les systèmes fortement développés utilisés dans F1 ont une certaine quantité de fuite de gaz de chaque cylindre, et chaque voiture doit porter ainsi un réservoir de l'azote pressurisé qui remplit constamment les cylindres. Si on manque d'azote, le cylindre arrête la fermeture la valve - vous savez ce qui se produit alors. La condition de porter un réservoir externe, et les conséquences il disparaît vide, rendent ce type du système plus utile sur des véhicules de course que des machines de rue - et de toute façon il serait difficile de trouver l'espace pour cacher un grand réservoir sur les sportbikes minuscules d'aujourd'hui (il ajouterait également le poids inutile).

La fermeture de valve pneumatique ne ferait pas beaucoup pour des vélos, quoi qu'il en soit. L'utilisation de voitures de la raison F1 elle est de permettre un T/MN plus élevé, qui dans un moteur de course traduit habituellement à plus de puissance maximale. Cependant, car j'ai discuté dans l'article « de conception d'arbre à cames », la production de plus de puissance à un T/MN plus élevé exige un arbre à cames optimisé pour exécuter à ces T/MN, qui signifie des différences dans le bas et puissance et couple de mi-portée. Ainsi les sportbikes destinés à l'utilisation de rue réaliseraient peu par le changement à la fermeture de valve pneumatique, même si les ingénieurs trouvaient une manière efficace de l'appliquer aux motos.

Une technologie plus intéressante est celle de la mise en action hydraulique de valve. Plusieurs compagnies ont développé les systèmes « sans cames » vrais, dans lesquels chaque valve est ouverte et fermée par un vérin hydraulique entièrement commandé par l'ECU. Ces systèmes ont été employés aux revs aussi hauts que 15.000 t/mn, et au moyen continu à l'avance que 20.000 t/mn pourraient être possibles bientôt.

La mise en action entièrement commandée par ordinateur de valve apporterait une foule d'avantages à n'importe quel moteur, car il signifierait qu'une variété pratiquement infinie de « profils » pourrait être employée, chacun optimisé pour les conditions spécifiques (T/MN, charge, etc.). L'ascenseur de valve, la durée, et la vitesse d'ouverture/fermeture ont pu être changés jusqu'à un degré pratiquement illimité.

Pourquoi est-ce que ceci a été déjà appliqué aux motos (et aux voitures) ? La raison du numéro un est coûtée. Étant une technologie relativement nouvelle, les composants sont toujours naturellement assez chers. En outre, la programmation de l'ECU pour profiter pleinement des options disponibles (autant que changeant l'ascenseur, la durée, etc.) exigerait un montant incroyable d'heure et d'argent d'être dépensé dans la recherche et le développement - fondamentalement, le fabricant devrait examiner des milliers, ou même des millions, de profils « virtuels » de came, sous des milliers de combinaisons diverses des conditions (T/MN et charge). Le contrôle de ce système exigerait également un ECU avec la puissance de calcul loin au delà de cela de n'importe quoi actuellement trouvé dans une moto de production.

Des autres arrises de problème quand on considère la source d'énergie pour ce système - une pompe hydraulique. La pompe devrait être conduite par le vilebrequin (puissance sapping), et s'il échouait, les conséquences pourraient être désastreuses. Il encore ajouterait le poids et prendrait l'espace, les deux produits valables sur un sportbike moderne.

En dépit de tous ces inconvénients, il est probable nous verra par la suite la mise en action hydraulique de valve sur une moto de production - juste pas pendant 5 ou 10 années. Une fois certains des pièges potentiels sont machinés dehors, il est probable que les fabricants examinent ces systèmes tous les deux dans le laboratoire, et sur la voie (probablement dans MotoGP), avant de les apporter à la production.

Revue de tour de MD : Harley-Davidson 2007 XL 1200N Nightster

Sportster de Harley-Davidson a longtemps été un de leurs modèles de meilleur-vente, et pour l'épice-vers le haut décidée 2007 par H-D leur ligne de modèle d'entrée-niveau avec l'addition du nouveau Nightster. Suivant dans les marchepieds de la nuit dur-regardante Rod spécial et de la tendance courante vers emmêlé-dehors, le regard de combattant de discrétion, H-D a pris un Sportster standard 1200 et a employé les finitions mates noires et de gris sur la carrosserie et les moteurs, abaissés l'extrémité arrière pour un regard fait sur commande, et les amortisseurs avant et arrière coupés supplémentaires et les manchettes avant de fourchette de vieux-école-modèle.

Quand je me suis élevé la première fois dans la selle du Nightster, la position d'équitation a senti étrange - les chevilles sont assez proches du cavalier qui votre position de corps se sent comme toi se reposent dans une chaise à votre table de dîner, avec toi des genoux pliés à un angle de 90 degrés, au paralell de cuisses à la terre et aux tibias perpendiculaires à lui. Les barres larges sont également situées près du cavalier, avec vos mains répandues au loin et votre paralell de bras presque à la terre (au moins pour des 5 ' 9 " cavalier grand comme moi). La majeure partie de votre poids corporel se repose sur le bas (25.3 ") siège unique, et la surprise est venue de ne pas être en tant qu'étiré-dehors en tant que la plupart des croiseurs, qui ont vos jambes et bras atteignant la MANIÈRE en avant pour les barres et les chevilles - vous pliant vers le haut dans « position classique d'équitation de bloc supérieur la ». Aucun clamshelling sur le Nightster cependant - comme je disais, il est plutôt la position d'équitation « de table de dîner ».

Le début ergonomique se comprenant dès que vous commencerez à se déplacer, cependant, avec la basse taille de siège et la position globale d'équitation confiance-inspirant extrêmement. Les barres larges donnent des tonnes d'admission des fonds de tiers pour jeter le vélo autour, et dans des minutes de lancer d'abord une jambe au-dessus du Nightster je dédoublais le trafic de précipiter-heure de SoCal avec la confiance 100%. Le Nightster n'est pas exactement léger à un poids 545lb sec réclamé (565lbs réclamé prêt à fonctionner), mais le centre de la gravité est assez bas, et ceci combine avec les barres larges pour rendre l'équitation agressive facile, même aux vitesses d'autour-ville. Hors de tous croiseurs que je suis montés, le Nightster être haut sur ma liste si mon beaucoup impliqué par plans d'équitation de ville - il est presque comme la norme d'a (vraiment bas) en termes de la façon dont il attaque le trafic de ville. Faire attention juste de ces barres larges tout en dédoublant des ruelles !

Une fois hors de la ville et sur la route ouverte, j'ai obtenu la chance d'ouvrir vraiment la commande de puissance sur le V-Jumeau 73ci refroidi à l'air. Harley-Davidson commuté à l'injection de carburant pour la chaîne entière de Sportster (883s et 1200s) l'année dernière, et l'addition d'une installation carburant moderne ont vraiment réveillé ce moteur. Un bas rapport de premier-vitesse le rend facile à tirer loin de la ligne agressivement sans utiliser trop de T/MN ou trop d'embrayage - et si vous voulez être dramatique, un poignet droit lourd peut vous laisser tourner le pneu par toute l'intersection (non cette j'ai jamais fait n'importe quoi de pareil) ! Même dans les vitesses plus hautes, le couple abondant rend le moteur du Nightster extrêmement cavalier-amical, avec le choix de vitesse si sans importance que j'ai bientôt cessé d'être tracassé par le fait que H-D ne suis pas inclus un tachymètre (et moi ne jamais frapper le limiteur de tour excepté une fois, sur le but, de découvrir où il était). Je n'appellerais pas exactement le Nightster rapide - il n'est aucune V-Tige - mais sa portion généreuse des moyens de couple là est toujours puissance de faire quels besoins d'être fait, même la cinquième vitesse roulent-ons de 70 à 90 sur l'autoroute.

Avec cette accélération vient la vibration de basse fréquence de Harley-Davidson de marque déposée, un battement et gronder ce j'ai devenu l'amour en six derniers mois - pour ceux de nous qui aiment n'importe quoi mécanique (particulièrement les choses mécaniques qui t'entreprennent la démarche), le grondement du jumeau refroidi à l'air de tige pousseur est un rappel constant que vous avez deux grands pistons et un vilebrequin lourd, plus a assorti d'autres choses fraîches, tournant et balançant et faisant un cycle sous toi. En même temps, je ne trouve jamais cette vibration de basse fréquence intrusive, et à la différence de certaines vibrations à haute fréquence communes à beaucoup d'autres vélos, elle ne cause jamais n'importe quel malaise ou engourdissement.

Pour examiner le Nightster manipulant, I se dirige pour une destination de croisière populaire à quelques vitesses décidément de non-croisière - la ville d'Idyllwild, la Californie, située dans les montagnes à l'est de notre QG de Temecula et accessible à l'aide d'une longue, extrêmement twisty route. Vu que je montais avec deux amis, on monté sur un Japonais 600 de récent-modèle et l'autre un Suzuki DRZ-400 Supermoto, notre groupe doivent avoir regardé un drôle mordu par tad, mais avec mes deux amis montant un pas sûr et responsable de rue je pouvais les maintenir dans la vue plus du temps sur le Nightster - tout à fait un accomplissement pour un croiseur refroidi à l'air ! Les barres larges m'ont aidé rapidement transition de l'un côté à l'autre dans les sections rapides, et ma seulement plainte concernant la manipulation du Nightster était un sentiment légèrement vague de l'embout avant et de quelques shimmys d'occassional et secoue quand j'ai essayé de pousser vraiment dur - je devine que ceci doit faire avec l'armature n'étant pas tout à fait assez rigide pour l'équitation vraiment agressive. Toujours, le pas que je suis monté était manière au delà de ce que 99% d'acheteurs de Harley-Davidson courra jamais, et le Nightster m'a jamais par le passé effrayé ou a fait n'importe quoi inattendu. Le dégagement au sol du côté gauche est excellent (bien, au moins il était après que j'aie interrompu de façon ou d'autre le palpeur de cheville - il doit s'être accroché à quelque chose tandis que je la traînais), mais le dégagement aux tours droits est limité par la pipe d'échappement avant bas-accrochante. Tant que vous vous rappelez où il est, bien que, vous puissiez jeter le Nightster dans un coin et arrêter le short juste de pipe-traîner, aucun problème.

J'ai déjà couvert comment l'ergonomie affectent le rideability, mais que diriez-vous du confort de tout-jour ? L'unité de siège unique a une reprise gentille dans le dos qui fournit une certaine quantité d'un bas-en arrière appui, et le Nightster était abondance confortable pendant les heures 6+ dans la selle excepté un problème - enrouler le souffle. Comme prévu sur unfaired le vélo où vous reposez parfaitement droit dans la selle, souffle de vent sur le Nightster peut devenir tout à fait se fatiguant si vous passez une longue période au-dessus de 65mph. Assez curieusement, la fixation de mon tankbag de produits de Marsee au secteur avant-plus (avec reconnaissance du réservoir de gaz d'acier) avec elle est système magnétique d'attachement réellement fait une différence apparente en combien de vent a frappé mon coffre - pour l'équitation d'autoroute en particulier, le sac de réservoir était une grande aide. J'espère que le département des accessoires de Harley-Davidson décide d'offrir un capot de carénage frais de mini-phare comme celui la nuit Rod - il y a des tonnes de pare-brise disponibles pour la ligne de Sportster, mais tous sont (à mon avis) trop grands et ainsi trop nuisibles aux regards du dur-type du vélo. Quoi qu'il en soit, j'ai seulement voulu une petite réduction de souffle de vent, car ce n'est pas vraiment ce

La seule chose que je n'ai pas aimé monter environ le Nightster était la manière bosses manipulées d'extrémité arrière les grandes, en particulier les tranchantes. Cette position fraîche vient au prix du voyage arrière raccourci de suspension, qui se fait connaître quand vous frappez une grande bosse à la vitesse en te donnant un bon, rapide coup-de-pied dans l'Ass. Heureusement, les chevilles sont assez étroites que si vous voyez la bosse venir vous pouvez se lever légèrement pour éviter ce coup-de-pied, quelque chose qui n'est pas possible sur des croiseurs avec radicalement vers l'avant-placent des commandes de pied. À mon avis, les regards de vélo refroidissent ainsi la manière qu'elle monte en ce moment qui si j'avais l'option pour soulever l'arrière et pour obtenir un meilleur tour, je ne le prendrait pas - mais qui est juste mon avis, et quelques cavaliers peuvent être en désaccord.

Comme la plupart des croiseurs avec une position arrière-décentrée, le ralentissement du Nightster exige vers le bas rapidement l'utilisation lourde du frein arrière - seul le frein avant n'emballe pas beaucoup de puissance, et a une sensation quelque peu en bois. Heureusement, la pédale de freinage arrière offre l'abondance du voyage et juste la bonne quantité de résistance, rendant la modulation assez facile que je n'ai jamais eu un problème ralentir rapidement sans fermer la roue arrière.

Dans la mesure où les regards disparaissent, vous savez déjà que j'aime le Nightster - l'arrangement noir-et-gris mat de peinture est minimisé mais dur, et la conception de minimaliste fait appel à mon goût. Quoique le Sportster soit la ligne de modèle du l'entrée-niveau de H-D, rien sur le vélo ne semble de basse qualité - l'ajustement et la finition est excellent, et les petits détails comme le distributeur de frein avant lisse et glacé-noir, la finition noire de ride sur la parenthèse supérieure de triple-bride/tachymètre, et les signaux de tour (avant et arrière) faits de métal plutôt que plastique sont vraiment impressionnants. J'aime comment les signaux avant de tour accrochent sous les barres plutôt que montent au corps du vélo, et les miroirs rétroviseurs ont une forme conique fraîche que les ressembler à lui sont sortis d'un catalogue à extrémité élevé de marché des accessoires, mais la parviennent toujours à être tout à fait fonctionnels ! L'attention au détail sur ce vélo mérite assez d'éloge que je pourrais écrire un article entier concernant lui, et c'est quelque chose qui augmente la fierté de la propriété immensément.

Le XL 2007 1200N Nightster devrait être disponible à votre agence locale de H-D maintenant, portant les USA suggérés MSRP de $9.595. Plus d'information, vérifier Harley-Davidson.com.

Les lancements de Honda ont réduit l'assurance de CBR125R

HONDA ont anounced un arrangement réduit d'assurance pour leur sportsbike léger populaire d'étudiant de CBR125R.

Le CBR125R a longtemps été un favori avec des étudiants depuis son lancement. Il était le dos global de best-seller en 2005 et se vendre en plus grande quantité qu'également ses rivaux 125cc l'année dernière dans les diagrammes de ventes sur son chemin à devenir le sixième la plupart de machine populaire au R-U en général.

L'assurance à prix réduit pour le CBR125R est maintenant assurance traversante disponible de Honda. Tout le CBR125Rs enregistré entre les 1er mars et 31 mai tirera bénéfice d'une contribution de 25% sur la couverture du feu et de vol de tiers par le propre arrangement de l'assurance de Honda. Ceci signifiera des factures d'assurance de £400 ou s'abaissera pour des jeunes de cavaliers aussi que 17, s'ils peuvent entièrement rencontrer les modalités, les conditions et les critères pour l'affaire.

Les cavaliers de couvertures d'offre âgés 17 à 65 dans le R-U et la machine doivent être garaged à l'adresse à la maison. Un excès du feu £500 et de vol s'applique également.

Le CBR125R coûte £2599 sur la route tandis que la spécial-édition de Repsol Honda coûte £2699. Tous les deux sont fournis par des marchands de Honda maintenant.

Plus de détails sur cette nouvelle affaire passionnante d'assurance peuvent être trouvés à votre revendeur local. Pour trouver votre agence de Honda plus proche, cliquer ici et frapper le bouton de recherche de revendeur.

Gloucestershire BikeSafe fonctionnera le 31 mars

La police municipale de GLOUCESTERSHIRE accueillera l'événement national de BikeSafe pour le troisième et le temps final cette année.

L'exposition de moto s'est occupée par des cyclistes autour de Grande-Bretagne sera tenue à la piste de Cheltenham le week-end des 31 mars et 1er avril 2007.

BikeSafe est une course d'initiative par les forces BRITANNIQUES de police pour favoriser faire du vélo mieux et pour améliorer la sûreté des motocyclistes sur les routes.

Pendant les deux dernières années Gloucestershire a été la force choisie de police pour accueillir l'événement et cette année sera son troisième et final temps. L'année prochaine la police métropolitaine accueillera l'événement.

Autour 15.000 personnes servies en 2006 et organisateurs espèrent une excellente alerte cette année, inspecteur Charlie Laporte dit ; « Nous avons eu un temps brillant à l'événement 2006, il a attiré des personnes de tous les âges et de dans le pays. L'une chose que chacun a eue en commun était une passion pour le motocyclisme.

La ligne à l'événement de cette année est encore meilleure ; il y aura des tours évalués disponibles. Les cyclistes auront le choix des dernières motocyclettes de plusieurs fabricants principaux comprenant KTM, Honda, Yamaha, Suzuki, BMW, Kawasaki et Harley Davidson à monter dehors dessus ou eux peut employer leurs propres.

Les gens seront offerts l'évaluation verbale et écrite de leur tour et encouragés à entreprendre davantage de formation. (Se rappeler d'apporter LES DEUX parties de votre permis de conduire si vous souhaitez aller sur un tour évalué.) il y aura un affichage de champion britannique Steve Saunders d'onze épreuves de périodes.

L'entrée à l'événement est libre. Il y aura quelque chose pour toute famille, des années précédentes ont vu un mur s'élevant, les affichages du scooter et des mini fournisseurs de moto, le simulateur gonflable de champ de courses et de motocyclette, avec la police et les hélicoptères d'ambulance d'air.

Honda courra le `mon premier arrangement de permis' encore cette année, ceci permet à des enfants au-dessous de 16 d'essayer une moto 50cc restreinte sur un circuit particulièrement conçu.

CBR600 célèbre son 20ème anniversaire en 2007

LE CBR600 célèbre son 20ème anniversaire en 2007. Au cours des 20 dernières années la machine a évolué du --tout 80bhp, la machine 140mph dans le dernier CBR600RR, avec 118bhp et une vitesse supérieure approchant 170mph !

Les évaluations ont mis le nombre de CBR600s vendu depuis 1987 à plus de 400.000, du premier CBR600FH au dernier CBR600RR-6 !

Ce n'a pas simplement été des route-cavaliers que le' ve a appris à dépendre du CBR600, la machine a été comme réussi sur la voie de course, aussi.

Le CBR a engendré ses propres séries de course « la tasse de CBR » avec des lumières telles que Brian Morrison participant « avant de prendre des machines d'autres fabricants de la série britannique de Supersport.

Au R-U, le CBR a gagné neuf titres puisque la victoire 1992 de championnat de Supersport 600 de Phil Borley sur le CBR600FN. Depuis l'introduction 2003 du `rr' modeler le vélo a nettoyé, en gagnant deux titres avec Karl Harris, un avec Leon Camier et de cette année avec la calorie Crutchlow.

En concurrence d'Européen et du monde, Dix Kate en Hollande ont dominé ces dernières années. Avec le début du modèle duel de F1/F-Sport en 2001, les intentions de Honda étaient claires « pour gagner le titre de Supersport du monde. Et victoire elles, avec les talents de Dix Kate et Fabien Foret. Depuis lors, les Dix garçons de Kate ont dominé, avec plus de titres venant avec Chris Vermeulen, Karl Muggeridge et victoires dos à dos de titre avec Sebastien Charpentier.